Cambrai et le chemin de fer : ses origines, son développement sous le règne de la Cie du Nord (1833-1937)

Texte de la conférence de Bernard Becquet, revu et abrégé par la MAC

De nos jours, pour les usagers du train, la situation locale suscite la controverse. Certes, la gare de Cambrai est desservie par le TER, mais la fréquence et le nombre de trains ne satisfont pas vraiment la clientèle du rail, en particulier pour ce qui concerne les relations avec Paris. Et que dire du trafic Fret, sinon qu'il semble bien peu présent sur nos lignes... Mais ce constat correspond-t-il la situation ferroviaire cambrésienne depuis ses origines ? Et d'ailleurs, quand et comment a été adopté le chemin de fer à Cambrai ? Comme les autres villes de la région, Cambrai s'est trouvé au cœur d'une politique des transports, d'abord instaurée par l'Etat, puis exploitée par une grande compagnie privée. Cette histoire couvre une longue période, de 1833 à 1937.

Au XIXe siècle, Cambrai est une ville peuplée d'environ 15 000 habitants, une place forte marquée par la présence militaire et une antique cité diocésaine. Même si son prestige décroit après la Révolution française, la Ville est au cœur d'une riche région agricole où l'artisanat est très développé (Cambrai intra muros profite plus de son commerce que de ses industries, rejetées hors de la cité depuis la seconde moitié du XVIIIe siècle). Elle est située sur l'axe naturel Paris-Bruxelles, à 180 km de Paris et à 120 km de Bruxelles par route royale.

Les démarches cambrésiennes pour obtenir le chemin de fer, de la Monarchie de juillet au Second Empire

Entre 1833 et 1852, les démarches des cinq conseils municipaux successifs génèrent de multiples pétitions, rapports, mémoires et requêtes. Dès 1831, l’État avait prévu une ligne qui partirait de la capitale en direction de Lille et de la Belgique. En décembre 1833 eut lieu la première intervention des élus cambrésiens.

En 1837, Cambrai se situe sur l'un des trois tracés proposés par les ingénieurs des Ponts & Chaussées. Malheureusement pour Cambrai :

  • La ville est à l'écart du Bassin minier qui ne cesse de s'étendre du Pas-de-Calais à la Belgique
  • On remarque le faible intérêt des notables et surtout le dédain des municipalités du Cambrésis pour le chemin de fer
  • Le tout dans un contexte politique national rendu difficile par l'orientation financière et affairiste des décideurs (dont les banques, au moins aussi présentes que l'Etat au début des politiques ferrovières).

Dans la région du No (comme ailleurs), l'introduction du chemin de fer est liée à l'industrie. L'année 1838 voit la création de la première ligne à vocation industrielle par la Cie des Mines d'Anzin. La même année, le tracé par l'ingénieur Vallée de la ligne Paris-Lille est validé. Il passera par Amiens et Arras. Plusieurs raisons à cela : le tracé est plus court, moins onéreux, et l'environnement économique plus développé. Surtout, à la différence de Cambrai, les voies d'eau raccordées à la capitale y sont inexistantes. Il faut en effet préciser que la forte concurrence entre le rail et la batellerie va durer de longues années. Enfin, l'embranchement vers l'est se fera par Douai, Somain et Valenciennes, là où le sous-sol est riche en charbon et où l'industrie est beaucoup plus prospère. En revanche, le tracé initialement projeté entre Miraumont, Cambrai et Valenciennes est abandonné pour des raisons géologiques et militaires. A l'inverse de ses voisines, Cambrai connaît son premier revers !

L'année 1842 est marquée par l'adoption de la loi relative à l'établissement des grandes lignes de chemin de fer en France, plus connue sous le nom d'Etoile de Legrand. C'est le schéma d'un réseau ferroviaire en étoile centré sur Paris et vers sept directions, dont une vers la frontière belge par Lille et Valenciennes. Dans l'intervalle, le député du Nord soutient les élus cambrésiens en appuyant une requête adressée au Conseil général pour dévier le tracé entre Douai et Valenciennes vers Bouchain. Hélas, son assemblée refuse, jugeant cette démarche trop tardive.

 

MAC, Collection Delloye, Rapport au Conseil municipal sur la question des chemins de fer (Cambrai, 1845)
MAC, Collection Delloye, Rapport au Conseil municipal sur la question des chemins de fer (Cambrai, 1845)

En l'absence de toute réalisation, on envisage en 1845 la création de la Cie du chemin de fer de Cambrai. Elle serait formée de négociants locaux. Et déjà, de multiples rapports aboutissent à une division des notables sur le tracé à adopter. Certains souhaitent un raccord sur Somain ; d'autres sur Douai. Une enquête est même soumise à la population ! Mais rien n'y fait, ces divergences aboutissent à une impasse et le projet avorte dans l’œuf.

 

 

Septembre 1845 est une date importante puisqu'elle voit la création de la Cie des Chemins de fer du Nord, dont le réseau va s'étendre sur cinq départements. Cette compagnie va conditionner l'histoire ferroviaire de notre région durant presque cent ans ! C'est aussi avec cette compagnie qu'a lieu l'ouverture de la première radiale de Paris à Lille et Valenciennes en 1846. Deux ans plus tard, le gouvernement impose à la Compagnie le raccordement de Cambrai sur Douai, mais survient la Révolution de février 1848, qui élimine de facto le projet.

En 1851, la municipalité adresse un rapport à la Commission supérieure des chemins de fer sur le projet d'une ligne de Douai à Reims par Cambrai. Celle-ci serait réalisée par une compagnie franco-britannique.

Un an plus tard, la Compagnie du Nord annonce son intention de réaliser sa deuxième radiale, qui reliera Paris, St-Quentin, Maubeuge jusqu'à la frontière belge. Elle envisage également un raccord entre ses deux lignes principales afin de relier Le Cateau à Somain, mais avec possibilité pour l’État de modifier le tracé par Cambrai à des conditions drastiques.

Parallèlement, la municipalité obtient le soutien du préfet du Nord. En revanche, la compagnie privée qui devait réaliser son itinéraire de Douai à Reims par Cambrai se rétracte. C'est un nouveau coup dur pour les élus... Mais peu après, rebondissement ! Le tracé Le Cateau-Somain est modifié à la faveur de Cambrai, à l'unique condition que la Ville finance en partie les travaux de construction de la ligne. En dernier recours, la municipalité accepte cette alternative qui amputera sérieusement le budget communal. Le tracé se fera finalement de Busigny à Somain.

On peut affirmer que la modification du tracé est en filigrane liée aux accords passés entre la Compagnie des Mines d'Aniche (1757) et la Compagnie de Rotschild, deux alliées de longue date. La rentabilité de la ligne sera assurée grâce au trafic élevé qui empruntera cet itinéraire.

Finalement signé par Napoléon III, le décret sur l'accord du passage par Cambrai de la ligne Busigny-Somain est confirmé en 1853. Il faut préciser que Cambrai est la seule ville moyenne du département à devoir payer pour obtenir son chemin de fer. Pendant ce temps, la Compagnie du Nord réalise sa radiale Paris-Erquelinnes via Saint-Quentin, Busigny, Le Cateau et Maubeuge. Elle est inaugurée en 1855.

La ligne Busigny-Somain (1858)

La gare de Cambrai-Nord (crée en 1858). Photographie vers 1905.
La gare de Cambrai-Nord (crée en 1858). Photographie vers 1905.

Il fallut à peine quatre ans pour réaliser cette ligne légèrement sinueuse de 49 km. La construction se fait à la pelle et à la pioche. Le profil de la ligne nécessite de profondes tranchées et d'importants remblais, encore visibles de nos jours entre Awoingt et Escaudoeuvres.

Outre les difficultés techniques, le climat est plutôt tendu. Cela est dû :

  • au coût élevé des terrains rachetés
  • à la colère des propriétaires terriens face aux expropriations
  • au refus du tracé par les municipalités du Cambrésis (ce qui explique en partie la distance entre les stations et les communes)
  • à l'opposition du Génie militaire sur le tracé à proximité des fortifications de Cambrai et Bouchain.
  • au coût de la main d'oeuvre qui réalise les travaux

Le 15 juillet 1858, c'est l'ouverture de la ligne ! Contrairement à la tradition, il n'y a pas d'inauguration officielle de la gare de Cambrai-Nord. Cela révèle bien l'ambiance du moment... Cette gare est implantée bien à distance des fortifications. Et pour cause, une loi dite de "Non édification" interdit toute construction en dur à proximité d'ouvrages de défense. L'emplacement de la gare est critiqué par les élus, mais validé par les géomètres. A l'origine, il faut sortir de la cité par la porte Notre-Dame et emprunter un long chemin de terre pour rejoindre la gare. Sur cette ligne, dix autres gares sont implantées dont celles de Caudry, Iwuy et Lourches.

On constate que la majorité des déplacements sur cette ligne est effectuée par la bourgeoisie locale et les voyageurs de commerce. En revanche, la population ouvrière et agricole voyage peu en train pour le moment. Concernant le trafic marchandises, qui prédomine, on recense pour l'essentiel le transport du charbon puis celui des denrées et du bétail. L'impact économique de la gare de Cambrai-Nord est significatif dès son origine. La gare génère du développement urbain, avec notamment l'extension du faubourg Saint-Cloud. Cela favorise l'ouverture de l'enceinte, avec la Porte Robert, la réalisation d'un chemin aménagé et la création d'une école et d'une église dans ce quartier aujourd'hui nommé Victor Hugo. Enfin, la ligne joue déjà un intérêt pour l'industrie locale en se raccordant à certains établissements.

 

 

La Ligne Douai-Saint-Just-en-Chaussée (1877 à 1881)

Gare P&F, dite "à pans de bois", construite en 1879-1880. MAC, Fonds Delcroix.
Gare P&F, dite "à pans de bois", construite en 1879-1880. MAC, Fonds Delcroix.

Plus de vingt années s'écoulent avant qu'un nouveau projet ne vienne concurrencer la Compagnie du Nord. Cambrai va se retrouver bien malgré elle au coeur d'un conflit politico-financier.

Tout commence avec la Loi Migneret (1865) qui favorise le développement des lignes d'intérêt local. On assiste à une coalition improvisée de notables, maires, conseillers généraux, députés, afin de doter les localités d'un chemin de fer.

En 1868 est crée la Cie de Cambrai à Gannes. Peu après, les Cies d'Epehy à Péronne et de Roye à Montdidier sont créées (1869). Ces trois sociétés fusionnent bientôt en vue de réaliser un axe ferroviaire Belgique/Nord/Paris/Basse-Normandie qui faciliterait le transit du charbon belge, fortement concurrentiel au charbon français. Ce projet est soutenu par les Conseils généraux du Nord et de la Somme, opposés à la Cie de Rothschild.

Grâce au soutien financier de Calley de Saint-Paul, homme politique et banquer, les trois compagnies réunies donnent naissance à la Cie Picardie & Flandres en 1870. Survient alors la guerre franco-prussienne (où l'on remarque une faible utilisation du chemin de fer) qui en ralentit les développements.

En novembre 1877, la ligne St-Just-Cambrai est achevée. Mais l'implantation définitive de la future gare cambrésienne n'est pas encore validée, car il est difficile de convaincre le Génie militaire. Il faut attendre l'hiver 1879/1880 pour découvrir la deuxième véritable gare de Cambrai dite « Gare à pans de bois », d'une architecture spécifique à la P & F. Les Autorités militaires ont finalement accepté l'édification d'un bâtiment non loin des remparts, à l'unique condition que celui-ci soit rapidement détruit en cas de conflit. Mais peu après, des problèmes financiers apparaissent pour la P & F, et ses lignes sont rétrocédées à la Compagnie du Nord qui termine les travaux.

Août 1881 marque l'ouverture de la ligne Cambrai-Douai, longue de 29 km. Une dizaine de gares sont implantées sur son tracé, dont celles de Oisy-le-Verger, Aubigny, Arleux et Cantin. Ainsi s'achève la réalisation complète de la ligne P & F de 144 km, de Saint-Just à Douai via Montdidier, Roye, Chaulnes, Péronne et Cambrai.

Toutefois, la convention de 1883 signe officiellement la prépondérance de la Compagnie du Nord qui absorbe finalement la P & F, victime de faillite. Conséquence directe : un raccordement est réalisé dans Cambrai entre les deux gares.

Outre les convois de houille, le trafic marchandises sur cette ligne se distingue par le transport du sucre. En effet, avec l'importance de la production locale et régionale issue de la culture betteravière, les sucreries (Escaudoeuvres, Iwuy et Solesmes) sont progressivement raccordées aux voies de chemin de fer.

 

La ligne Cambrai-Bavay-Dour (1875-1882)

Cambrai dans le réseau de la Compagnie du Nord
Cambrai dans le réseau de la Compagnie du Nord

Afin de consolider les relations franco-belges, l'Etat concède à la Compagnie du Nord cette ligne d'intérêt général. Parallèlement aux travaux de construction de la ligne St-Just-Douai, les chantiers avancent donc entre Cambrai, Bavay et la Belgique.

Après sept ans de travaux et plusieurs différends administratifs, la ligne à voie unique de 69 km est ouverte en 1882.

Peu après Escaudoeuvres, la ligne bifurque vers l'est : ses principales stations sont celles de Saint-Aubert, Solesmes, Le Quesnoy, Bavay et Gommegnies, avant de se connecter au réseau belge.

Coté trafics, on remarque sur cet axe la prédominance des mouvements de marchandises, et dans une moindre mesure l'importance des services Omnibus et des trains d'ouvriers – ce dernier point amène la création des abonnements de travail en 1883. A défaut d'écouler en masse le charbon belge comme prévu initialement, cette ligne permettra de désenclaver une partie de la population de l'est du Cambrésis et au-delà, dans le Bavaisis.

Le raccord Lourches-Denain-Valenciennes (1888)

Il ne s'agit pas véritablement d'une nouvelle ligne reliant Cambrai à Valenciennes, mais son trafic et sa pérennité méritent d'être cités.

Le raccord entre les lignes Busigny-Somain et Valenciennes-Le Cateau est inscrit en 1879 au programme du Plan Freycinet. Celui-ci préconise en effet la création de lignes visant à desservir un maximum de chefs-lieux de cantons jusque là délaissés.

L'origine de cette ligne est principalement liée à l'expansion du pôle industriel de Denain-Anzin-Trith. Elle va jouer un rôle économique important avec l'accroissement de la production houillère et le développement du bassin sidérurgique du Valenciennois. Dès son ouverture en 1888, cette ligne permet le délestage de la ligne Douai-Valenciennes et favorise le déplacement de la main d’œuvre ouvrière du Cambrésis vers le cœur du Valenciennois.

La ligne de Cambrai-Valenciennes via Lourches et Denain permet aussi de relier l'Athènes du Nord par un itinéraire plus court (36,5 km via Denain contre 46 km via Somain) et de desservir notamment Denain, Prouvy-Thiant et Thrith-Saint-Léger.

Le trafic marchandises dominera essentiellement avec les trains lourds de minerai et de houille, ainsi que les produits finis issus de l'industrie. Quelques express et de nombreux omnibus assureront le trafic voyageurs.

La ligne Boisleux-Marquion-Cambrai (1899)

gare cambrai cantimpré
Carte postale représentant la Gare de Cantimpré, construite dans le cadre de la création de la ligne Marquion-Cambrai. MAC, Collection Faille.

Cette ligne d'intérêt local mais à voie normale va s'ouvrir en deux temps avec l'accord et le soutien de la Compagnie du Nord :

  • en 1874 avec la création de la Cie de Boisleux à Marquion qui ouvre cette section en 1880.
  • en 1895 avec la création de la Cie Boisleux-Marquion à Cambrai qui réalise son prolongement.

Dans Cambrai, on profite du démantèlement des remparts pour réaliser, sur le tracé des nouveaux boulevards, un chemin de fer de ceinture qui alimentera une petite gare de débord à la Porte de Paris, ainsi qu'une gare d'eau : Les Docks & entrepôts, devenant ainsi ce que l'on nomme aujourd'hui une plateforme multimodale.

Cette voie nécessite la construction de ponts sur l'Escaut et le canal de St-Quentin et surtout l'implantation d'une petite gare à Cantimpré. L'ouverture de la ligne Cambrai-Marquion (20 km) a lieu en décembre 1899.

Enfin connectée, la ligne complète entre Cambrai et Boisleux dessert intra muros la porte de Paris et la tour d'Abancourt, puis au delà, Cantimpré, Fontaine Notre-Dame, Bourlon et Inchy en Artois. Malheureusement, aucune relation directe ne sera assurée entre Cambrai et Arras.

Hormis un trafic voyageurs essentiellement dédié au transport des ouvriers, ce sont les mouvements de marchandises qui prédominent sur une partie de la ligne : sucre, céréales, grains, farines, terres réfractaires, cossettes de chicorée transitent pour la plupart via la Gare de Cantimpré et les Docks.

Ces réalisations achevées, l'économie ferroviaire cambrésienne va connaître un essor durant une quinzaine d'années.

L'Age d'or du rail cambrésien (1895-1913)

gare cambrai 1910 histoire

Cette période se distingue par des innovations techniques et un accroissement des trafics sur l’Étoile de Cambrai. La gare devient un élément indispensable de la vie moderne. En 1891, Cambrai-Nord devient Cambrai-Annexe et la gare P & F est renommée Cambrai-Ville qui centralise les services.

Surtout, avec le démantèlement qui s'achève, la Compagnie du Nord décide, grâce à son hégémonie et la hausse de ses trafics, la réalisation d'une nouvelle gare.

La construction du BV de Cambrai-Ville s'opère de 1904 à 1908, et la gare est inaugurée en octobre 1908.

Parallèlement on détruit l'ancienne gare P & F, on construit les halles à marchandises, on réaménage le dépôt des machines. C'est aussi une période de grands travaux avec le doublement de la ligne St-Just-Cambrai-Douai et la construction de nouveaux ponts.

L'année 1910 est marquée par le premier véritable mouvement contestataire national du monde cheminot : c'est la Grève de la Thune. On remarque la forte participation des agents cambrésiens.

Peu après, un accord entre la municipalité et la Compagnie du Nord permet la construction en 1912 d'une gare de débord à la Porte de Selles. La voie unique sillonne la Ville via les avenues du Quesnoy, de Dunkerque et le Bld Dupleix. Seuls les trains de marchandises emprunteront cette voie à forte déclivité pour alimenter en particulier, les gazomètres et quelques entreprises.

1913 marque l'extension maximale du Réseau Nord mais aussi des emprises ferroviaires dans la ville. Malheureusement les temps changent et des années sombres s'annoncent...

La Guerre, la Reconstruction du réseau et le déclin de la Compagnie

gare cambrai guerre 1914-1918
MAC, Fonds Delcroix. La gare de Cambrai Ville en 1918

n août 1914, Cambrai est un point stratégique pour le ravitaillement de la position Siegfried sur la ligne Hindenburg. Le réseau est coupé en deux : à l'ouest de la ligne Amiens-Lille, l'exploitation demeure française. A l'est, la Reichsbahn coordonne la circulation des trains.

On peut résumer en quelques points ce qui va marquer le chemin de fer cambrésien lors du conflit :

  • la réquisition du personnel et des matériels
  • l'introduction du personnel cheminot allemand
  • la surveillance militaire des gares
  • le transport militaire des hommes, des chevaux, du matériel
  • la formation de trains sanitaires (blessés + morts)
  • Le bombardement régulier des emprises ferroviaires
  • Enfin, la formation de trains de civils -pour des déplacements limités dans l'arrondissement mais aussi pour l'évacuation de la population en Zone libre.

En 1918, après quatre années d'occupation, l'ennemi dans sa retraite applique la politique de la terre brûlée. On assiste à la destruction des infrastructures et à l'incendie de la Gare-Ville. La Grande Guerre a fortement affecté la corporation cheminote cambrésienne et ses emprises. Mais l'esprit de solidarité et l'effort commun ont permit de relever une situation catastrophique. Dès 1919, c'est la reprise sensible du trafic, liée à la période de reconstruction et à la rénovation du réseau.

Entre 1919 et 1922, la Compagnie du Nord réalise à Cambrai l'une de ses 36 cités-jardin : la Cité des cheminots (route de Naves). Outre ses 156 logements, elle dispose d'une salle des fêtes, une garderie, une école, un dispensaire, et un terrain de sport.

Mais bientôt, le début des années 1930 connait une crise profonde. On envisage la fermeture de lignes non rentables pour poursuivre le financement du réseau grâce aux lignes les plus fréquentées. Et en 1935 l'Etat promulgue la Coordination Rail-route qui prévoit des transferts routiers et des fermetures de lignes. Hélas, le coût de la reconstruction, la concurrence de la route et la crise économique de 1929 ont finalement achevé l'expansion du chemin de fer en France. La Compagnie du Nord ainsi que ses homologues vont disparaître pour permettre la nationalisation et la naissance d'un exploitant unique : la SNCF. Pour la région et notre ville, c'est une autre aventure ferroviaire qui s'annonce...

 

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